Bewertet am 6. Mai 2015
Veröffentlicht von: Frankfurter Allgemeine Zeitung

Die FAZ greift im Wirtschaftsressort ein Positionspapier auf, das sich dafür ausspricht, auch für den Straßenverkehr CO2-Emissionszertifikate auszugeben, statt die Emissionen der Fahrzeuge zu begrenzen. Weder der politische noch der wirtschaftliche Hintergrund der Empfehlung werden deutlich. Ob es neue Daten oder Argumente für diesen alten Vorschlag gibt, erschließt sich nicht.

Zusammenfassung

Ein Artikel in der FAZ berichtet über eine Veröffentlichung des Centrums für Europäische Politik (Cep), das vorschlägt, den Straßenverkehr in den Emissionshandel einzubeziehen. Dabei suggeriert der Beitrag, dass dazu eine neue wissenschaftliche „Studie“ vorgelegt wurde, während es sich tatsächlich um ein politisch gefärbtes Positionspapier handelt, das die Argumente „pro Emissionshandel im Straßenverkehr“ zusammenfasst. Hintergrundinformationen zum Cep als Herausgeber des Papiers liefert der Artikel nicht. Auf welcher Datengrundlage diese Expertise erstellt wurde, bleibt unklar. Es werden weder Pro- und Contra-Positionen ausgeleuchtet, noch verdeutlicht, dass ähnliche Vorschläge schon seit vielen Jahren diskutiert werden. Erläuterungen zu den wirtschaftlichen Folgen, die es hätte, den Autoverkehr in den Emissionshandel einzubeziehen und dafür auf CO2-Normen für Autohersteller zu verzichten, erläutert der Beitrag nicht; auch der industriepolitische Kontext bleibt außen vor.

Hinweis: Leider steht der von uns begutachtete Artikel nicht online, und es wurde dem Medien-Doktor auf unsere Nachfrage keine Datei zur Verfügung gestellt. Wir haben daher besonders ausführlich aus dem begutachteten Beitrag zitiert, damit die Bewertung dennoch nachvollziehbar wird (Zitate aus dem Originalbeitrag kursiv).

Title

Umweltjournalistische Kriterien

1. KEINE VERHARMLOSUNG/ PANIKMACHE: Umweltprobleme werden weder bagatellisiert noch übertrieben dargestellt.

Der Artikel berichtet in sachlichem Ton über eine Publikation des Freiburger Centrums für Europäische Politik (Cep) zur Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Das zugrunde liegende Problem des Klimawandels und einer aktiven Klimaschutzpolitik wird nicht explizit thematisiert, sondern als bekannt vorausgesetzt. Wo Versprechungen gemacht werden („Davon verspricht sich das Centrum für Europäische Politik (Cep) in Freiburg eine preisgünstige, einfache und effiziente Deckelung des Ausstoßes von Kohlendioxid in der EU.“), wird kenntlich, dass es sich dabei um Annahmen in der genannten Expertise handelt.

2. BELEGE/ EVIDENZ: Studien, Fakten und Zahlen werden so dargestellt, dass deren Aussagekraft deutlich wird.

Der journalistische Text macht keine Angaben dazu, wie die Einschätzungen des Cep zustande kamen, bzw. auf welcher Datenbasis diese beruhen. Tatsächlich enthält das zugrunde liegende 16-seitige Papier keine konkreten Daten oder Berechnungen, sondern fasst im Wesentlichen die Position pro Emissionshandel im Straßenverkehr zusammen. Das Papier, das in der Schriftenreihe „cepInput“ erschienen ist, als eine „Studie“ zu bezeichnen, ist daher falsch. Die Formulierung Erstmals würden so auch Klimaschutzregelungen für schwere Nutzfahrzeuge gelten, argumentieren der Ökonom Nima Nader und der Jurist Götz Reichert in einer Studie, die an diesem Montag veröffentlicht wird. Dies verhindere, dass von höherem Verkehrsaufkommen im Straßengütertransport zusätzliche Emissionen in der EU ausgingen.“ ist daher irreführend. Allenfalls könnte man von einer Expertise oder genauer von einem Positionspapier sprechen. Nach Angaben des Cep handelt es sich bei Texten im Rahmen der besagten Schriftenreihe um „Pointierte Stellungnahmen zu aktuellen Fragen der EU-Politik“ (siehe hier) – was sich auch in dem mit einem Ausrufezeichen versehen Titel der Expertise „Erweitert den Emissionshandel!“ niederschlägt. Der Begriff „Studie“ gaukelt hingegen vor, es lägen neue Erkenntnisse vor, die auf einer aktuellen Untersuchung beruhten.

3. EXPERTEN/ QUELLENTRANSPARENZ: Quellen werden benannt, Interessenkonflikte deutlich gemacht.

Die Autoren der Studie und ihre Zugehörigkeit zum Centrum für Europäische Politik (Cep) werden korrekt angegeben. Allerdings erfahren Leserinnen und Leser nichts über den wissenschaftlichen und politischen Hintergrund dieses „Thinktanks“. Das Cep als „Denkfabrik“ der Stiftung Ordnungspolitik bewertet laut Eigendarstellung „auf der Basis einer modernen freiheitlichen und marktwirtschaftlichen Ordnungsökonomik die Vorhaben der EU“. Die Stiftung Ordnungspolitik „strebt die Pflege und zeitgerechte Weiterentwicklung der ordnungspolitischen Tradition der Freiburger Schule an, wie sie von Walter Eucken begründet, von Friedrich August von Hayek maßgeblich vertieft und von Ludwig Erhard politisch umgesetzt wurde.“ Die Autoren sehen sich also einer bestimmten wirtschaftspolitischen Position verpflichtet, die sich beispielsweise gegen „dirigistische Klimaschutzmaßnahmen“ ausspricht. Diese Information wäre für Leserinnen und Leser unverzichtbar, um die Inhalte des vorgestellten Papiers einordnen zu können.

Auch zu dem im Beitrag genannten „Bundesverband Emissionshandel und Klimaschutz“ (BVEK) fehlt jede Erläuterung. Der Verband ist deutlich interessengeleitet: Er setzt sich erklärtermaßen für eine „marktwirtschaftlich ausgerichtete Klimaschutzpolitik“ ein (siehe hier). Der BVEK hat schon 2008 eine Stellungnahme zur „Einbeziehung des Straßenverkehrs in das Emissionshandelssystem“ abgegeben, die der Position des Cep weitgehend entspricht.

4. PRO UND CONTRA: Die wesentlichen Standpunkte werden angemessen dargestellt.

Der Artikel referiert die Position der Cep-Stellungnahme und macht sich diese weitgehend zu eigen. Er nennt keine Gegenpositionen oder einschränkenden Argumente. Dass es gegen die Einführung des Emissionshandels im Straßenverkehr von verschiedenen Akteuren erhebliche Vorbehalte gibt , z.B. vom Verkehrsclub Deutschland VCD (Link nicht mehr verfügbar), erfahren Leserinnen und Leser nicht.
Auch die Aussagen der zweiten zitierten Quelle, des Bundesverbandes Emissionshandel und Klimaschutz (BVEK), dienen lediglich dazu, die Kernaussage des Cep-Papiers zu stützen. Die Aussagen beider Quellen werden im letzten Absatz stark vermengt, wenn es heißt: Ein vergleichbares Modell hat auch schon der Bundesverband Emissionshandel und Klimaschutz (BVEK) vorgeschlagen, auch er will nicht die Autohersteller, sondern die Mineralölkonzerne verpflichten, Zertifikate zu kaufen. Die Überwälzung der Kosten auf den Benzinpreis wäre nach Überzeugung des BVEK leicht zu automatisieren. Der oft geäußerten Klage von Umweltpolitikern, der derzeitige Marktpreis für CO2– Zertifikate sei zu niedrig, um Steuerungswirkung zu entfalten, könnte durch Einbeziehung des Verkehrs die Grundlage entzogen werden, erwarten Cep und BVEK. Denn die Politik hätte die Chance, die Zahl neuer Emissionsrechte für den Verkehr so knapp zu halten, dass der Marktpreis dafür automatisch steigt. Auch regen die Freiburger Autoren an, neben dem Verkehr möglichst auch den Gebäudesektor und die Landwirtschaft einzubeziehen.“
Mit der affirmativen Überschrift „Verkehr soll in den Emissionshandel“ wird zudem suggeriert, dass es zu dieser Politikstrategie keine sinnvolle Alternative gibt.
Es heißt zwar im letzten Satz: „Klagen der Autofahrer, sie sollten wieder ‚Melkkuh der Nation‘ sein, will der BVEK vermeiden.“ Aber wie hoch die Belastungen für Autofahrer tatsächlich wären, und ob so ein effektiverer Klimaschutz zustande käme, als durch Begrenzung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen, wird nicht diskutiert.

5. Der Beitrag geht über die PRESSEMITTEILUNG/ das Pressematerial hinaus.

Eine Pressemitteilung haben wir zu dem referierten Positionspapier nicht gefunden. Wir wenden das Kriterium daher nicht an.

6. Der Beitrag macht klar, wie ALT oder NEU ein Umweltproblem, eine Umwelttechnik, ein Regulierungsvorschlag o.ä. ist.

Der Beitrag liefert keinen Anhaltspunkt, wie alt oder neu die Diskussion um den Emissionshandel im Straßenverkehr ist. Durch den Bezug auf eine „Studie, die an diesem Montag veröffentlicht wird“ erweckt der Beitrag den Eindruck, es handle sich um einen (relativ) neuen Vorschlag. Es wird zwar erwähnt, dass auch der BVEK bereits „ein vergleichbares Modell“ vorgeschlagen habe. Wann das war, bleibt aber offen. Tatsächlich stammt das BVEK-Papier aus dem Jahre 2008. Über die Idee, den Verkehr in den Emissionshandel einzubeziehen, wird von verschiedenen Seiten sogar schon viel längerer diskutiert. Siehe die Hinweise auf entsprechende Studien im UBA-Bericht „Emissionshandel im Verkehr“ (UBA-Texte 22/05, Teil 1, Kap. 3, S. 29: „Bisherige Studien“). Die erste dort genannte Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg stammt aus dem Jahre 2001.

7. Der Beitrag nennt - wo möglich - LÖSUNGSHORIZONTE und HANDLUNGSOPTIONEN.

Der Hauptgegenstand des Textes ist ein vom Cep vorgeschlagener Weg, um ein Umweltproblem (zu hoher Ausstoß von CO2 in der EU) zu lösen – nämlich durch Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Damit wird eine mögliche Handlungsoption vorgestellt zu der es heißt: Mit einer einzigen Klimaschutzmaßnahme könnte der gesamte Straßenverkehr erfasst werden. […] Die Steuern auf den Verbrauch von Mineralöl sollten gesenkt werden, um eine Doppelbelastung der Autofahrer zu vermeiden. […] Die Autoren raten, die Produzenten und die Zulieferer von Öl, Gas und Kohle einzubeziehen, also am Anfang der Lieferkette anzusetzen, nicht bei den Autoherstellern. Die Mineralölproduzenten und -importeure erhielten handelbare Zertifikate für den CO2-Ausstoß.“ Auch die Fortschreibung durch Verknappung der Zertifikate wird erwähnt („Zu Beginn könnte sich die Anzahl der Zertifikate nach dem tatsächlichen Ausstoß richten (grandfathering). Eine jährliche Verringerung der Zertifikate sorgt dann dafür, dass die EU ihr CO2-Ziel einhalten kann: Es sieht vor, bis zum Jahr 2030 die Kohlendioxid-Emissionen um 40 Prozent gegenüber 1990 zu senken.“). Weil eine Diskussion der Argumente und ein Vergleich mit Alternativen im Artikel völlig fehlen, bleibt allerdings unklar, wie sinnvoll oder umstritten diese Handlungsoptionen sind. Wir werten daher „knapp erfüllt“.

8. Die RÄUMLICHE DIMENSION (global/lokal) wird dargestellt.

Der einzige genannte räumliche Bezugsrahmen ist die Europäische Union. Ansonsten erfahren Leserinnen und Leser nichts über die räumliche Dimension des Problems und beispielsweise die Handlungsoptionen der einzelnen Mitgliedsstaaten. So erwähnt die Studie des Cep, dass „im Oktober 2014 der Europäische Rat die Mitgliedstaaten daran ‚erinnert‘ [hat], dass sie bereits ‚gemäß den geltenden Vorschriften‘ beschließen können, in ihrem Land den Verkehrssektor in das Emissionshandelssystem einzubeziehen.“ Was die vorgeschlagenen Maßnahmen für einzelne Mitgliedsländer bedeuten würden. und ob die Voraussetzungen für eine praktische Umsetzung der Pläne überhaupt in allen EU-Mitgliedsländern gegeben wären (z.B. bzgl. Erhebung der Mineralöl- und Kfz-Steuer) wird nicht thematisiert. Siehe dazu exemplarisch Kap. 11 „Anhang: Exkurs zur Mineralölbesteuerung“ im o.g. UBA-Bericht (S. 184 ff.), der auf die Problematik von unterschiedlichen Regelungen bei der Mineralölbesteuerung eingeht.

Einige europäische Länder, wie beispielsweise Dänemark, haben möglicherweise ein größeres Interesse daran, den Straßenverkehr in der Emissionshandel einzubeziehen als andere (Link nicht mehr verfügbar). Welche nationalen und regionalen industriepolitischen Interessen dahinterstecken, ergründet der Artikel nicht.

9. Die ZEITLICHE DIMENSION (Nachhaltigkeit) wird dargestellt.

Zum zeitlichen Rahmen liefert der Beitrag einige Basisinformationen. So wird erwähnt, dass der europäische Emissionshandel seit 2005 in Kraft ist, und es werden zeitliche Zielvorgaben genannt (Senkung der CO2-Emissionen in der EU um 40 Prozent gegenüber 1990 bis 2030).
Andere wichtige zeitliche Bezüge fehlen allerdings: Obwohl im zugrunde liegenden Cep-Papier auf konkrete Verlautbarungen des Europäischen Rates vom Herbst 2014 zum Emissionshandel im Straßenverkehr verwiesen wird, erwähnt der Beitrag dies nicht. Ebenso wenig thematisiert er die erst kürzlich erfolgte Verschärfung der CO2-Grenzwerte für Neuwagen in der EU. Völlig unklar bleibt, wie lange es dauern würde, die propagierte Einbeziehung des Verkehrs in den Emissionshandel praktisch umzusetzen, und wie sich der Preis der Zertifikate künftig entwickeln müsste, um einen Effekt zu erzielen. In den vergangenen Jahren ist der Preis der Zertifikate stark gefallen. Die zukünftige Preisentwicklung ist also ein wichtiger Faktor für die Nachhaltigkeit, wird aber im Artikel nur ganz am Rande erwähnt. Wir werten daher nur „knapp erfüllt“.

10. Der politische/ wirtschaftliche/ soziale/ kulturelle KONTEXT (z.B. KOSTEN) wird einbezogen.

Mit der vorgeschlagenen Ausweitung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr greift der Beitrag ein wirtschaftliches Thema auf. Doch macht er keinerlei Angaben zu den ökonomischen Folgen. Hintergründe zu den Kosten der vorgeschlagenen Maßnahme und zu den industriepolitischen Interessen dafür und dagegen liefert der Beitrag nicht. Wie steht die in Deutschland starke Automobilindustrie zu diesen Vorschlägen? Mit der Formulierung „Die bestehenden CO2-Normen für die Autohersteller wären überflüssig und könnten abgeschafft werden“ scheint sich der Beitrag auf die Seite der Autohersteller zu schlagen.

Weder wird deutlich, mit welcher Erhöhung der Benzinkosten Autofahrer rechnen müssten – und ob dies möglichweise auch soziale Folgen hätte, beispielsweise für Pendler. Noch wird erläutert, wie teuer die Emissionszertifikate tatsächlich werden müssten, um den gewünschten Effekt der CO2-Einsparung zu erreichen. Die Folgen für die Mobilität im Berufs- und Freizeitverkehr – bzw. welche neuen Angebote geschaffen werden müssten, um den Autoverkehr teilweise zu ersetzen – werden nicht einmal gestreift, wenn es im Beitrag heißt: „Die Unternehmen können den Preis der Zertifikate auf den Benzinpreis aufschlagen und ihn damit an den Endverbraucher weitergeben. Dadurch erhalten die Autofahrer einen Anreiz, ihren Verbrauch zu verringern.“ (Siehe dazu die im UBA-Bericht angesprochenen Bereiche, Kap. 5.3, S. 66 ff. („Minderungsmöglichkeiten der CO2-Emissionen im Verkehr“)).
Zum politischen Kontext wäre wichtig gewesen zu erwähnen, dass die EU sich mit einer Verschärfung der Grenzwerte für Neuwagen im Januar 2015 gerade für einen anderen Weg entschieden hat.

Allgemeinjournalistische Kriterien

1. Das THEMA ist aktuell, relevant oder originell. (THEMENAUSWAHL)

Das Thema scheint durch die Veröffentlichung der Cep-Studie vordergründig aktuell. Da diese aber im Wesentlichen ein politisches Positionspapier ist und keine neuen Daten oder Erkenntnisse berichtet werden, stellt sich die Frage, wie journalistisch relevant das Thema zu diesem Zeitpunkt ist. Das Thema Klimaschutz und Emissionshandel ist zwar dauerhaft wichtig, der Artikel liefert dazu aber keine neuen Informationen, sondern verschweigt, dass es sich um eine langjährige Debatte handelt.

2. Die journalistische Darstellung des Themas ist gelungen. (VERSTÄNDLICHKEIT/VERMITTLUNG)

Der Artikel ist sprachlich weitgehend verständlich. In einigen Passagen setzt er allerdings voraus, dass Leserinnen und Leser sich mit dem Thema bereits beschäftigt haben (etwa bei der Ausführung zum „grandfathering“). Häufig wäre ein Konjunktiv angemessener gewesen, da es sich ja bislang nur um Pläne handelt und nicht etwa um vollendete Tatsachen. Wir hätten uns eine tiefer gehende Auseinandersetzung mit dem Cep-Papier und den existierenden Gegenpositionen gewünscht und insgesamt mehr journalistische Distanz. Daher werten wir nur „knapp erfüllt“.

3. Die Fakten sind richtig dargestellt. (FAKTENTREUE)

Uns sind keine schwerwiegenden Faktenfehler aufgefallen. Ungenau ist allerdings der Satz: „Der Straßenverkehr verursacht ein Fünftel der Treibhausgase.“ Laut Umweltbundesamt stammten 2010 17,4 Prozent der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr (Link nicht mehr verfügbar). Der Anteil des Verkehrssektors hat an den Treibhausgasemissionen insgesamt beträgt derzeit laut einer Pressemeldung des Bundestages in Deutschland rund 16 Prozent.

Umweltjournalistische Kriterien: 3 von 9 erfüllt

Allgemeinjournalistische Kriterien: 2 von 3 erfüllt

Da zwei der drei erfüllten umweltjournalistischen Kriterien nur „knapp erfüllt“ sind, werten wir um einen Stern ab.

Title

Kriterium erfüllt

Kriterium nicht erfüllt

Kriterium nicht anwendbar