Das Problem, das für die Anwohner durch die Lärmbelastung entsteht, wird sachlich benannt und nicht übertrieben dargestellt. Die Interviewfragen sind weitgehend neutral und nicht suggestiv gestellt. Der befragte Experte Hartmut Beckedahl äußert sich sachlich, beschreibt die Vor- und Nachteile des offenporigen Lärmminderungsasphalts und begründet, warum diese Asphaltart für innerstädtische Gebiete eher ungeeignet ist. Auf die Frage „Normalerweise kennt man Flüsterasphalt von Autobahnen. Macht er auf einem kurzen Streckenstück innerstädtisch überhaupt Sinn?“ erläutert der Experte:

„OPA sollte in ganzer Breite und möglichst ohne Nähte und Anschlüsse eingebaut werden. Die innerstädtisch meist vorhandenen Einbauten (Schieber, Kappen und Schächte) sind in der Regel ein Ausschlusskriterium. Daneben sollte die Anwendung von OPA auf Strecken beschränkt sein, die mit relativ hoher und gleichmäßiger Geschwindigkeit befahren werden wie Autobahnen oder autobahnähnliche Straßen, damit durch den Sog, der am Ende der Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche entsteht, eventuelle Verschmutzungen rückgängig gemacht werden können. OPA macht innerorts kaum Sinn.“

Es wird lediglich ein Experte befragt, was jedoch angesichts der gewählten Form eines Interviews akzeptabel ist. Dabei wird aber nicht ersichtlich, auf welche Quellenlage der befragte Wissenschaftler sich beruft – ob er beispielsweise eigene Forschungsarbeiten zum Thema durchgeführt hat. Eventuelle Interessenkonflikte werden nicht angesprochen, sind aber nach unseren Recherchen auch nicht erkennbar.

Gerade wenn, wie in Interviews meist üblich, nur ein Experte zu Wort kommt, sollte den Leserinnen und Lesern deutlich gemacht werden, warum gerade dieser befragt wird, und auf welche Datenlage er sich beruft. Informationen zu Ergebnissen Dritter könnten z.B. in den Fragen mit eingebunden werden. Das ist hier nicht der Fall.

Der Experte stellt die Argumente, die für oder gegen die Verlegung von porösem Asphalt sprechen dar (z.B.: „Den Vorteilen der Wasserableitung und der Lärmreduzierung stehen Nachteile, die mit dem Winterdienst verbunden sind, und die geringere Haltbarkeit der Deckschicht wegen der über die Hohlräume nicht möglichen Kraftübertragung entgegen.“ ). Es gibt – soweit wir es bei unseren Recherchen im Rahmen dieser Begutachtung feststellen konnten – in der Fachdiskussion auch keine Kontroversen darüber.

Demnach ist die Verwendung von „Flüsterasphalt“ bei dem in Frage stehenden Straßenstück aus fachlicher Sicht nicht die optimale Lösung. Dennoch hat der Rat sich dafür entschieden. Die Gründe dafür erschließen sich in dem Beitrag jedoch nicht. Da es hier offensichtlich unterschiedliche Einschätzungen von Experten einerseits und politischen Entscheidern andererseits gibt, hätte das zumindest in den Fragen mit eingebracht werden müssen („Der Rat argumentiert aber…Was sagen Sie dazu?“).

Der Experte nennt die in einem innerstädtischen Gebiet sinnvollen Alternativen zum „Flüsterasphalt“. Es werden sowohl verschiedene materialtechnische Lösungen als auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung aufgeführt. Auf die Frage: „Gibt es Ihrer Ansicht nach bessere Methoden, eine Lärmminderung zu erreichen, oder ist Flüsterasphalt die optimale Lösung für das andauernde Problem?“ erläutert der Experte Beckedahl: „Ja, für Innerortsstraßen gibt es bessere Methoden, wenn die örtlichen Gegebenheiten nicht dagegen sprechen. Ob der Einbau eines lärmmindernden Asphaltes Sinn macht, lässt sich anhand von Einsatzkriterien prüfen. Als weitere Methode sind: eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer, der Einsatz von passivem Lärmschutz (Fenster, indirekte Lüftung), die Verwendung des so genannten DSH 5 (dünne Schicht im Heißeinbau mit 5 mm Größtkorn) und die Verwendung lärmmindernder Splittmastix-Asphalte, die Verwendung des so genannten LOA (Lärm-optimierter-Asphalt), die Verwendung lärmmindernder Gussasphalte oder die Verwendung des oberflächlich offenporigen Mastic Asphalt (OMA) denkbar. Die drei letztgenannten Asphaltarten sind noch nicht sehr lange erprobt. Zum Langzeitverhalten liegen daher keine Erfahrungen über die gesamte Nutzungsdauer vor.“

Das Umweltbundesamt hat in seiner Studie zu lärmmindernden Straßenbelägen 2009 über die im Beitrag genannten Möglichkeiten hinaus noch ein weiteres Material – PERS (Pro-Elastic:Rubber-Surfaces) – als mögliche Option genannt, für die aber noch unzureichender Praxiserfahrungen vorlägen. Diese Alternative muss daher nicht unbedingt angesprochen werden. Gut wäre noch ein Hinweis darauf gewesen, dass Maßnahmen wie eine Einschränkung des LKW-Verkehrs oder eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die Anwohner auch über die Lärmminderung hinaus Vorteile haben.

Diese Dimensionen fehlen im Interview. Die Kosten für die Verwendung von porösem Asphalt werden zwar angesprochen, aber nicht konkret genannt. Die Frage: “Wie sieht es mit dem Kosten-Nutzen-Effekt aus? Wird das Ganze nicht viel zu teuer?” wird vom Gesprächspartner nicht beantwortet. Er sagt dazu lediglich:  „Der Kosten-Nutzen-Effekt lässt sich nicht ohne nähere Informationen beziffern, da dieser maßgeblich davon abhängt, wie viele Betroffene von der Maßnahme profitieren würden und wie groß die Lärmminderung tatsächlich wird.“

Dabei hätten andere Ausführungen des Experten eine klare Antwort eigentlich möglich gemacht, da er an anderer Stelle anspricht, dass der Nutzen des Belags in der Innenstadt nicht ausreicht, und das die Kosten durch die kurze Lebensdauer offenbar hoch sind. („OPA macht innerorts kaum Sinn“ und  die Lebensdauer des Offenporigen Asphalts sei nur „Ungefähr halb so lang wie bei den “normalen” Asphaltarten.“). Da das Kosten/Nutzen Verhältnis hier eine wichtige Rolle spielt (z.B. für eventuelle Kritik an der Entscheidung des Stadtrates), wäre eine Nachfrage nötig gewesen, warum der Experte sich an dieser Stelle trotz seiner zuvor geäußerten Einschätzung nicht festlegen will.

Es ist eine gute Idee, einen Straßenbauexperten zu befragen, wenn es um eine lokal getroffene Entscheidung, wie den Einsatz von Flüsterasphalt in einem Wohngebiet geht.

Das Thema ist durch die Ratsentscheidung aktuell und der Kampf der Anwohner ist für die lokale Berichterstattung relevant.

Der Fragesteller ist lediglich Stichwortgeber, es findet keine inhaltliche Auseinandersetzung mit dem Gesprächspartner statt. Zudem sind die Antworten voll von überlangen Sätzen und nicht erläuterten Fachwörtern. Der Beitrag enthält zwar viele interessante Informationen, doch erreichen diese durch das Fach-Chinesisch kaum ihr Publikum. Schon in der wenig gelungenen Überschrift „Max-Planck-Straße: OPA ist nicht optimal“ taucht eine unverständliche Abkürzung auf, die dann erst in der zweiten Expertenantwort erläutert wird. Dort heißt es dann: Flüsterasphalt ist ein geschützter “Markenname” und wird im Volksmund als Bezeichnung für einen sogenannten offenporigen Asphalt verwendet, der bis vor wenigen Jahren die offizielle Kurzbezeichnung OPA hatte. Durch die Europäische Normung wird dieses Asphaltmischgut mit PA abgekürzt, abgeleitet von der englischen Bezeichnung Porous Asphalt. Das Prinzip dieser Asphaltmischgutart ist der, dass die Korngrößenverteilung so gewählt wird, dass im verdichteten Zustand ein Hohlraumgehalt von 22 bis 28 Prozent enthalten ist. Das ist der deutlichste Unterschied zum “normalen” Asphalt für Deckschichten, der in der Regel im verdichteten Zustand Hohlraumgehalte zwischen 2 und 6,5 Prozent aufweist.

Fachvokabeln bei der Aufzählung von Alternativen wie  „DSH 5 (dünne „Schicht im Heißeinbau mit 5 mm Größtkorn)“ , „Splittmastix-Asphalte“, „lärmmindernder Gussasphalte oder die Verwendung des oberflächlich offenporigen Mastic Asphalt (OMA)“ bleiben ohne jede Erläuterung und daher völlig unverständlich.

Vor allem aber erfährt man nicht,  warum bei „Flüsterasphalt“ eine geringere Geschwindigkeit mehr Lärm bringt.  Zu der  Frage: Müsste der Flüsterasphalt noch mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung kombiniert werden?“ erklärt der Experte  Beckedahl lediglich: „Auf keinen Fall zusätzliche Geschwindigkeitsbegrenzung (bei OPA). Generell gilt für jeden lärmmindernden Asphalt, je geringer die Geschwindigkeit desto geringer ist die mögliche Lärmminderung.“  Warum sich das so verhält, erfährt man nicht. Da der Beitrag aber mit der Unterzeile genau auf diesen Aspekt zugespitzt ist, wäre hier eine Nachfrage und Erläuterung nötig gewesen.

Unzutreffend ist der durch die Unterzeile suggerierte Eindruck, der Experte spreche sich gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung aus („Ein Experte der Wuppertaler Uni schlägt neue Asphaltarten ohne gleichzeitige Geschwindigkeitsbegrenzung zur Lärmminderung vor.“) Tatsächlich nennt er Tempo 30 als eine Alternative zum lärmmindernden Straßenbelag. Da dies jedoch ganz am Ende des Beitrags auftaucht, werden Leserinnen und Leser in die Irre geführt.

Unseres Erachtens ist die Interview-Form hier letztlich nicht gelungen. Während ein Experteninterview zunächst durchaus als interessante Idee erscheint, entsteht dabei im konkreten Fall leider kein allgemeinverständlicher Beitrag. Ein Fließtext – mit einem hohen Zitatanteil des Experten – wäre hier womöglich die bessere Wahl gewesen. Sie hätte es erleichtert, die Informationen zu erläutern und auch den speziellen lokalen Kontext besser einzubinden.